DOSIER SOBRE O ACCIDENTE E A MAREA NEGRA DO AEGEAN SEA (Publicado na revista Cerna, nº 6)

I. 	A CORUÑA, FERROL E ARES: TRES RIAS E UN DESTINO
II.	A SEGURIDADE NAS COSTAS GALEGAS 
III.	mareas negras no mundo e na galiza
IV.	A DINAMICA DUNHA MAREA NEGRA
V.	OS EFEITOS BIOLOXICOS DO PETROLEO
VI.	CONSECUÉNCIAS SOBRE AS AVES MARIÑAS
VII.	 O POSICIONAMENTO DE ADEGA SOBRE A CATÁSTROFE  DO AEGEAN SEA

Dossier elaborado por Manuel Soto Castiñeira. Nel recolleu-se información de documentos de Ramón Varela, Taller Ambiental do ICE da Univ. de Santiago de Compostela, de Adena, e de persoas da Marina Mercante e da Plataforma Sindical da mesma. Asimesmo agradecemos a colaboración do grupo Biotopo de Oleiros. Especial agradecimento a M.M.

A CORUÑA, FERROL E ARES: TRES RIAS E UN DESTINO

Primeiro Acto: O 	erkowitt

O siniestro do buque AEGEAN SEA na ria de A Coruña, e os seus devastadores efeitos de contaminación por hidrocarburos constituen o Terceiro Acto dunha traxédia iniciada no mesmo cenário, no ano 1970, co siniestro do ERKOWITT como Primeiro Acto. Este barco, que levava unha partida de produtos químicos perigosos, foi abligado a fondear, polo Comandante Militar da Marina, ao fondo da Ria de A Coruña. O barco varou sobre as rochas, perdendo-se o buque, a carga, e toda forma de vida, tanto flora como fauna, de toda a zona afectada pola letal carga do buque.
	Culpável: A Administración.

Segundo Acto: O URQUIOLA

Sendo aproximadamente as oito horas e vinte minutos da mañá do 12 de maio de 1976, o petroleiro citado tocou fondo nun lugar onde, segundo a carta de navegación, havia 15 metros mais de profundidade que os encontrados polo Urquiola. Como consecuéncia do impacto produciron-se duas vias de água en lugares distantes, propa e popa, do buque, afectando a segunda a un tanque de combustível do barco, mas non a ningún tanque de carga con petróleo crú. Notificada a Autoridade portuária (Comandáncia Militar da Marina) de A Coruña do estado real do buque e da perda de fueloil, aquela toma a decisión de ordear ao buque a sair por onde tiña entrado. Así o fixo o seu capitán, e o barco abriu-se polos tanques de carga, perdendo-se: a vida do capitán do buque, este e praticamente toda a sua carga por un lado, e todo e mais do que se ten escrito e relatado acerca do meioambiente marino, por outro.
	Culpável: A Administración.

Terceiro Acto: O AEGEAN SEA

O buque, cargado con 80.000 tn de crú, achava-se fondeado na Ria de Ares o 30 de novembro de 1992. Na madrugada do 3 de decembro, o barco recebe a "orden" de REPSOL de atracar nas instalacións marinas desta, nunha nuite neboenta e de escasa visibilidade devido a chúvia racheada. 

A Comandáncia Militar da Marina, á que se supón ben informada dos movimentos dos buques neste porto, non só non impede que o buque comece a maniobra pretendida, senon que actua en consecuéncia, e mediante o prático do porto ordena-se-lle ao buque que vaia entrando, non obstante deixando-o desasistido totalemnte, en zona de praticaxe, e en médio do temporal do mar, chúvia e vento, tendo que pasar, nestas circunstáncias, a "metros" das rochas que bordean o canal de entrada ao porto, que non está devidamente balizado. E así se perdeu o buque e a carga dunha parte, o que se tiña reabilitado do meioambiente marino doutra parte e, por último, a nosa esperanza de que nunca volveria a ocorrer unha catástrofe desta índole.
Culpável: A Administración.

NOTA: Por orden do Ministro de Obras Públicas e Transportes ao guinista, cambia-se o mencionado culpável polo Capitán grego.

A SEGURIDADE NAS COSTAS GALEGAS 
(situación descrita por ADEGA en 1992)
A catástrofe do Aegean Sea voltou a evidenciar os graves defeitos estructurais das actuais administracións públicas no referido á planificación, definición de proxectos e posta en prática dos métodos e plans de prevención dos accidentes marítimos. A frecuémcia de accidentes graves nas proximidades da costa galega explica a reivindicación continuada, por grupos ecoloxistas e outras organizacións sociais, da necesidade dun estricto controle do tráfico marítimo, non só dentro dos portos, mas tamén no corredor cantábrico.

O CRCS de Fisterra: un lavado de cara.
Na primavera do 92, o Ministro de Obras Públicas e Transportes, Sr. Borrell, inaugurou o denominado Centro Rexional de Coordinación e Salvamento (CRCS) de Fisterra, construido na cima do monte Anxa en Porto do Son. No plano teórico, a finalidade do centro era a de servir de axuda ao tráfico marítimo ao longo da costa galega, e particularmente ao que discorre polo denominado "pasillo de Fisterra"; pero na prática, o centro foi dotado con equipas de radar de alcance insuficiente, ficando inoperativo para o controle do tráfico e a prevención de colisións entre buques ou de embarrancamentos accidentais. 
Polas características técnicas, o CRCS de Porto do Son ten funcionalidade unicamente ao nível local, e non se trata precisamente da área de maior tráfico e conflituosidade da nosa costa. Pola contra, áreas de intenso tráfico e riesgo como a dos Portos de A Coruña e Ferrol carecen dun centro deste tipo. O problema do controle do tráfico marítimo permanece sen resolver, tanto ao nível local e de portos, como ao nível do corredor de fisterra.

O caos administrativo: a bulra da Lei.
A falta de infraestructuras une-se un enmarañamento administrativo, que dilue as responsabilidades, até o ponto de levantar veos de secreto militar. Determinadas funcións como a autorización ou proibición de entrada e o despacho de buques, ou a fixación dos critérios de maniobras, zonas de fondeo e canais de entrada e saída dos portos, corresponden a Capitania Marítima, e así se lle recoñece na recen aprobada Lei de Portos do Estado e da Marina Mercante (Ley 27/1992 de 24 de novembro).

O Comandante militar da Marina, que presta servícios para Defensa, MOPT e Agricultura e Pesca, ten a obligación de facer cumprir os despachos que regulan a entrada e saída de buques, en especial cando transportan mercancias perigosas. O praticaxe, como servício militarizado, ven gozando do proteccionismo da xurisdicción militar cando se trata de reclamacións civis, aínda sendo un servício público obrigatorio. A falta de meios das embarcacións dos práticos en condicións adversas do mar é argumentada como escusa para a falta de servício, forzando aos capitáns dos buques a asumir riscos dentro da zona de praticaxe.

O Regulamento de Admisión, manipulación e armacenamento de mercancias perigosas nos Portos (R.D. 145/1989 de 20 de xaneiro) obliga a dispor de: a) Comunicacións adecuadas e permanentes entre as diferentes autoridades e estamentos portuários e os buques afectados, b) Estudo de riscos para a povoación e o meio ambiente próximos, c) Plans de emerxéncia interior e exterior, d) Garantia de eficácia do centro durante as 24 horas do dia. Dá-se un absoluto incumprimento deste Regulamento, non só por carecer das infraestructuras necesárias senon tamén pola falta de vontade política e administrativa de desenrolar con normalidade tais servícios. Tras o accidente do Aegean Sea comprovou-se e denunciou-se a entrada de petroleiros no Porto de A Coruña sen a preséncia dos remolcadores. O posterior estravio do Gaz Fidelity, a ponto de encallar na praia do Orzán, así o confirma.

Os Plans de Continxéncias: o negócio duns poucos.
A nula efectividade do Plan Nacional de Salvamento Marítimo e Luita Contra a Contaminación, que conta con recursos do Ministério de Defensa, da Xunta, da Guardia Civil del Mar, do Servicio de Vigilancia Aduanera, e dos remolcadores de empresas privadas vinculadas ao plan mdiante convénios de colaboración, ficou demostrada ao non ter servido para perservar nen un solo metro de costa do impacto mortal do petróleo. Pero a administración garantizará o cobro de centos de millóns de pesetas ás empresas contratadas polo Plan. 

Diferentes voces acusan a Dirección Xeral da Marina Mercante de autorizar deixacións de servício por parte de remolcadores e navios que devian estar total e permanentemente ao servício do Plan, para que realicen servícios privados que benefícian aos proprietários das mesmas e á alguen mais, supeditando-se o interese público a intereses particulares. Na comentada Lei 27/1992, o salvamento marítimo e luita contra a contaminación converte-se nun negócio-monopólio do estado.

O Director xeral da Marina Mercante, Sr. Lobeto Lobo, ven de ser denunciado por presunta malversación de fondos públicos, pola Plataforma Sindical e Profesional da Marina Mercante. Segundo esta Organización, mais do 80% do persoal marítimo ainda non puderon realizar os curso do 1ºNivel de Seguridade Marítima, que desde hai mais de dous anos son considerados como obligatórios. Os fondos para tal fin desviaron-se na forma de subvencións a entidades privadas.

mareas negras no mundo e na galiza

As peores mareas negras no mundo (atá 1992)

A maior marea negra da história foi a ocasionada no golfo pérsico en 1991. Só na terminal da isla Mina al Ahmadi se verteron 1.500.000 tn de crú. Algunhas das mareas negras orxinadas por petroleiros son as seguintes:

1. Castillo Beliver: 300.000 tn (1983)
2. Amoco Cádiz: 250.000 tn (1978), Urquiola: 118.000 tn (1976), Aegean Sea: 80.000 tn.
3. Atlantic Empress e Aegean Captain: 300.000 tn (1979)
4. Irenes Serenate: 140.000 tn
5. Sea Star: 135.000 tn (1972)
6. Torrey Canyon: 135.000 tn (1967)
7. Hawaian Patriot: 120.000 tn
8. Othello: 115.000 tn
9. Khark 5: 115.000 tn (1989)
10. Independenta: 110.000 tn
11. Haven: 100.000 tn
12. Exxon Valdez: 42.000 tn (1989)

Accidentes de petroleiros e outros buques con produtos toxicos nas costas galegas

ERKOWIT: 2000 bidóns de pesticidas (31-10-70)
Polycomander: 50.000 tn de crú (4-7-70, Vigo-Illas Cies)
Urquiola: 100.000 tn crú (12-8-76, A Coruña)
Andros Patria: 50.000 tn de crú, 29 mortos (31-12-78, Cabo Ortegal)
Scaptrade: 32.000 tn de crú (11-10-80, Ribadeo)
Galini: petroleiro, sen marea negra, 3 mortos, 3 feridos (3-3-86)
Cason: 2000 bidóns de produtos químicos corrosivos (5-12-87, Fisterra)
Aegean Sea: 80.000 tn de crú (3-12-92, A Coruña)

As mareas negras: negocio ou catastrofe ecoloxica?

Os diferentes sistemas de control e recuperación do crú caracterizan-se pola sua ineficácia. En ningunha das grandes mareas negras se recuperou mais dun 10-15% do petróleo vertido, mesmo mesmo cando os meios abondávan (Exxon Valdez, Alaska, 1989). Porén, despreciando a necesidade de centrar-se na prevención, as autoridades implicadas na marea negra do Aegean Sea pretenderon dar-nos a imaxe de que se contava cos meios suficientes e axeitados para controlá-la. Diferentes empresas participaron e participan nos plans de "emerxéncia" e de "limpeza", e abofé que cobrarán antes que aquelas famílias afectadas no seu meio de vida, perdendo por anos a fonte do seu sustento. Cando mais se fala de que quén contamina paga, de por-lle prezo ao meio natural, para seguir coa mesma política, co mesmo modelo sócio-industrial, a hora da verdade a natureza, a dos desprotexidos, non vale nada. As pérdas ecolóxicas non entran en ningunha valoración. O negócio está servido.

A DINAMICA DUNHA MAREA NEGRA

O petróleo é unha mixtura complexa de hidrocarburos constituídos por Carbono, Hidróxeno, Nitróxeno e Enxofre. Os componentes do petróleo dividen-se en trés grandes grupos: Compostos lixeiros (propano, butano, mercaptanos, aromáticos..., de fácil evaporación), compostos líquidos (gasolinas, gasoil, fuel-oil...), e por último os compostos sólidos ou fracción pesada (breas, alquitráns, betúns...). 
Os componentes do petróleo son mui pouco solúveis en água, polo que permanecerán na superfície durante certo tempo. O movimento das ondas e o vento favorecen o desplazamento e extensión dunha mancha de petróleo, ao mesmo tempo que favorecen a sua disolución na água. En águas tan batidas como as do Atlántico, e mais en dias de temporal, os procesos de extensión e disolución verán-se grandemente incrementados. O petróleo vertido polo Aegean Sea é do clasificado como tipo Brent (maior proporción de componentes lixeiros), e por tanto de mais rápida extensión.
A cronoloxia dunha marea negra pode ser a seguinte: a) Evaporación das fraccións mais voláteis, entre un 20-25% do vertido total durante o primeiro dia. b) Formación de emulsións, proceso favorecido pola existéncia de fortes marexadas, durante os dias seguintes ao vertido. c) Disolución, en cantidades pequenas pero perceptíveis e cada vez maiores, desde o momento do vertido. d) Oxidación bioquímica pola actuación de microorganismos mariños. e) Autoxidación do crú. Estes dous últimos fenómenos permiten a eliminación da maior parte do petróleo (xeralmente un 40-50%), pero só ao cabo de vários anos, sendo necesário para elo que se disolva na água en mui pequenas concentracións. Un litro de crú consume, durante a sua oxidación, o oxíxeno contido en 400.000 litros de água.

Pode-se controlar unha marea negra e erradicar os seus efeitos?
A frecuéncia destes accidentes e o interese dos responsáveis e das autoridades por ocultar canto antes o desastre fixeron que se teñan utilizado difentes materiais e procedimentos, tanto físicos como químicos, chegando até o pnto de provocar a combustión do crú. A continuación descreviremos en que consisten, a viabilidade de aplicación e os problemas ecolóxicos que se derivan da sua utilización.
a) A combustión permite reducir a extensión da marea negra e os seus efeitos sobre o mar e o litoral, pero traslada o problema de contaminación para a atmósfera, tanto de componentes do petróleo (as fraccións mais lixeiras que se escapán a combustión, com muitas substáncias canceríxenas) como de produtos da combustión (CO, CO2, SO2, NOx..., gases tóxicos e causantes da chúvia ácida). A combustión non é unha solución, aínda que as autoridades implicadas no accidentes de A Coruña e as Compañias Petroleiras non o queiran ver así, como tanpouco ven a amiaza que pesa sobre o planeta como consecuéncia do efeito invernadeiro, que ten o seu orixen na utilización dos combustíveis fóseis.
b) Sistemas mecánicos. As barreiras de contención da marea negra en águas axitadas como as de A Coruña só son efectivas se se situan en estructuras concéntricas, antes da dispersión da marea negra, coa finalidade de proceder canto antes a  recollida do crú con barcos aspiradores. Na Coruña non se dispuña das infraestructuras suficientes, e non se levou a cabo nengunha actuación deste tipo: a utilización das barreiras tivo unha función só de cara a galeria. Os skimmers son bombas sucionadoras que recollen o petróleo mesclado con água, efectivas cando aquel se acha aínda en grandes concentracións.
c) Axentes absorventes e afundidores. Determinadas sustáncias como cinza, escorias, ladrillo, serrín, pó de tiza, adsorven o petróleo e arasta-no consigo ao fundo do mar. Non se vé, pero está ai, e aboiará cando ao mar lle pete e, mentres tanto, cantamina os fondos mariños matando as espécies e impedindo a reprodución da vida mariña. Co tempo, a contaminación extende-se a toda a plataforma continental.
d) Axentes dispersantes. Son substáncias espumantes que favorecen a dispersión do petróleo e a sua disolución na água, favorecendo a degradación dos hidrocarburos. Multiplica os efeitos espaciais da marea negra, xá que reparte o petróleo por extensións cada vez maiores. Supoñen en si mesmos unha nova agresión ao meio, por tratar-se de sustáncias altamente tóxicas.
e) Axentes absorventes, produtos oleofífilicos sobre os que se pega o petróleo, so efectivos en pequenas manchas; axentes nutritivos, que incrementan a actividade das bacterias e a velocidade de degradación, pero que presentan problemas de toxicidade e consumo de oxíxeno..., e unha longa lista de medidas coas que as próprias compañias petroleiras pretenden sacar benefício crematístico deste tipo de accidentes.
f) A limpeza de praias e acantilados. Unha parte do petróleo chegará ás praias, acantilados e portos. Aqui a única solución é recoller canto antes e por meios mecánicos manuais (cubos e pás) todo o petróleo que sexa posível, e todo o material que fose impregnado. Un mes depois do accidente, ainda non se tiñan encetado estas tarefas. Aínda cando non se aprecie visualmente, o petróleo penetrará até 20 ou 30 cm de profundidade. Será necesário aireá-las con frecuéncia e mesmo sementar vivalvos para que as depuren. Só a volta de 4-5 anos as praias estarán aptas para o cultivo de marisco para consumo humano.
Como conclusión, hai que sinalar que non existen métodos eficaces de loita contra as mareas negras unha vez que se producen. Nunca se chegou a recuperar mais dun 10% ou 15% do petróleo vertido, e muitos dos métodos que teñen sido utilizados non fan senon incrementar a contaminación e a degradación física do meio. A maior parte vai a permanecer inpregnando o solo, na costa ou nos fondos marinos, ou en disolución na água, en pequenas cantidades, pero suficientes para causar todo tipo de danos a flora e a fauna. Ao igual que noutros muitos problemas ecolóxicos, a prevención é a única via posível de preservar-mos san e saudável o meio natural.
A través da recente Lei de Portos do Estado e da Marina Mercante ven de criar-se a denominada Socidad de Salvamento y Seguridad Marítima, prestadora de servizos, e subxeita ao ordenamento xurídico privado. Unha das formas de actuación é a contratación de meios privados, caso dos remolcadores. Estes simultanean actividades privadas co servício público, do que fan unha absoluta deixación.

OS EFEITOS BIOLOXICOS DO PETROLEO
Ten-se falado principalmente dos efeitos biolóxicos e danos causados a curto prazo pola marea negra do Aegean Sea, mentres se intenta facer ver que uns meses depois xá todo está recuperado, negando a importáncia dos efeitos a longo prazo. Veremos que estes non son menos preocupantes.

A curto prazo
Reducción da transmisión da luz. A preséncia dunha mancha de petróleo sobre a água reduce a intensidade da luz 2 metros por debaixo nun 90%. O fitoplancton e as algas son afectados no seu proceso fotosintético e, por tratar-se do primeiro elo da cadea alimentar, veránse afectados todos os demais seres. 
Disminución do oxíxeno disolto, ao impedir o paso deste desde a atmósfera á água.
Danos nas aves acuáticas. Ao bucear e nadar fican cubertas de petróleo, perden a capacidade de voar e a capacidade aislante da plumaxe. Muitas aves poden morrer por frio, ou tamén pola inxestión do crú.
Asfíxia dos seres vivos por efeito da capa de petróleo, que ten lugar de forma masiva durante os primeiros dias do vertido.
Toxicidade. A toxicidade do petróleo é imediata. Peixes, moluscos, crustáceos... morren en cuestións de horas depois da inxestión, e só algúns aparecen nas costas.

A longo prazo
Alterán-se procesos biolóxicos fundamentais. Algúns compostos presentes no petróleo interfiren procesos vitais dos animais mariños, bloquean os receptores que lles permiten capturar ou ser atraídos polas presas. Esta interferéncia pode traer consecuéncias desastrosas para a supervivéncia de muitos animais.
Acumulación de hidrocarburos nos seres vivos. Muitos hidrocarburos, unha vez incorporados ao corpo dun ser mariño, son estáveis por muito tempo, podendo pasar de ser en ser a través das cadeas alimentares, acumulando-se progresivamente en concentracións maiores. Muitos destes compostos, como os hidrocarburos poliaromáticos (HPA) son tóxicos, causando cancer nos organismos vivos. Por via da cadea alimentar poden chegar até as persoas.
Veiculo de concentración de outros venenos. Os plaguicidas e outros compostos solúveis en petróleo presentes na água poden concentrar-se e veicular-se mais facilmente ao corpo dos animais.
Persisténcia no fondo. No fondo mariño o petróleo pode permanecer durante muito tempo e perxudicar continuadamente aos seres vivos. Forma unha capa ou manto sobre o fondo, matando toda a vida nesa zona. Este petróleo depositado actuará como un reservório de substáncias tóxicas, sin que se sepa a onde irán a parar.

Orixen dos hidrocarburos que chegan ao mar 
(Contaminación del mar por petróleo, J.R. Bergueiro e F. Domínguez)
Os derrames de crú en accidentes de petroleiros só atinxe un 10-15% da contaminación dos mares por petróleo. Isto pode dar-nos unha idea de como estamos envenenando o mar con cantidades cada vez maiores de compostos canceríxenos. As emisións de CO2, con graves efeitos sobre a estabilidade do clima (efeito invernadeiro) e as emisións de SO2, causantes da chúvia ácida, conforman a outra cara dunha mesma moeda: o modelo enerxético baseado na combustión do carbón e do petróleo.

CONSECUÉNCIAS SOBRE AS AVES MARIÑAS

A recollida e tratamento das aves é mais unha acción destinada a tranquilizar a conciéncia humana que unha medida efectiva para reparar o dano causado. Consideremos só duas cifras: do total das aves que morren, só chegan a ser recollidas entre un 10 e un 20%; destas, mais da mitade non se recuperan.

A marea negra afectou a unha zona de grande interese pola sua avifauna mariña. A importáncia das rias de A Coruña, Betanzos-Ares, e Ferrol, temos que sumar a de duas zonas consideradas hoxe de "especial protección" pola sua riqueza ecolóxica: as lagoas e marismas de Baldaio, polo sul, e a lagoa da Frouxeira, en Valdoviño, polo norte. Non nos serve de nada recordar a despreocupación das autoridades por evitar a entrada do petróleo nestas áreas, socorridas unicamente pola povoación local. Membros do grupo ecoloxista Taraio, de Carballo, ante a entrada de petróleo en Baldaio, solicitaron a preséncia das equipas de protección, sen que tiveran éxito até ao dia seguinte. Uns quilómetros mais ao oeste achan-se as illas Sisargas, un dos poucos criadeiros dalgunhas espécies amiazadas de extinción. Oficialmente non foi valorado.
Mais de 50 espécies, a maioria delas protexidas, viron-se afectadas polo derrame do crú, mais graves se cabe por ser esta unha época de invernada. As gaivotas presentan unha maior densidade de povoación, pero algunhas espécies como Gaivota escura ou a tridactila están clasificadas como espécies vulneráveis. Desta última estiman-se na Galiza unhas 150-180 parellas, boa parte delas na zona afectada pola marea negra. 
Hai espécies que viven preferentemente mar adentro, achegando-se á costa en dias de grandes temporais, como foi o caso nesta ocasión. Tamén soen aparecer mortas na costa como consecuéncia de vertidos de crú, que mais habitualmente do que se cré teñen lugar mar adentro, de forma deliberada, en accións como o lavado de tanques dos buques petroleiros. Nesta situación acha-se o Arao dos cons, espécie en perigo de extinción, cun dramático descenso nos últimos anos. En 1989 citavan-se 20-25 parellas. O Paiño do mal tempo, cunha povoación no norte da Galiza de 5 parellas, acha-se tamén nos censos de aves petroleadas. Algo similar ocorre co Mascato común.
Os efeitos sobre as povoacións de Corvo mariño cristado resultan especialemnte graves, ao aniquilar-se as zonas de cria que tiñan tardado mais de 10 anos en recuperar-se, tras o accidente do Urquiola. Outras espécies afectadas son os somorgullos -o Somorgullo cristado, espécie vulnerável, con tan só 20-30 parellas-, as garzas, as anades -e grave a situación do Pato cincento, cunha povoación de 10-15 parellas, pero que non se acha protexida de caza-, os pilros e pilriños, e os carráns. 

O Centro de Recuperacion de Fauna Salvaxe: Un cúmulo de deficiencias
O centro de recuperación da fauna salvaxe foi unha iniciativa do colectivo Biotopo de Oleiros, que o puxo en marcha e mantivo durante anos. Por motivos económicos pasou a depender da Xunta de Galicia en 1987. Seis anos mais tarde, o centro segue a manifestar unha série de caréncias que o fan inadecuado para a sua finalidade, segundo se puxo de manifesto na presente ocasión. Segundo a equipa especializada de ADENA/WWF, as deficiéncias observadas son as seguintes:
1) Insuficiente espácio, polo que todas as operación se teñen que realizar nas mesmas salas de hospitalización dos animais, aos que se lles causa continuamente un estrés innecesário que disminue significativamente as posibilidades de recuperación e supervivéncia. 
2) Inexisténcia de água corrente e água quente no Centro, polo que as aves teñen que ser desplazadas a outras instalacións para o seu lavado. Non existe unha correcta hixiene do material, persoal e instalacións.
3) Deficiente preparación técnica do persoal. Incorre-se en erros de base en fluido-terápia, alimentación forzada, administración de fármacos, e na subxeción e inmobilización dos animais. 

A catastrofe do Exxon Valdez en Alaska
Tivo lugar o 24 de marzo de 1989 en Prince Wilian Sound (Alaska), derramando-se uns 42.000 m3 de crú. Foi a de maior publicidade da história, e en torno a ela moveron-se grandes sumas de diñeiro e xeneraron-se lucrativos negócios.
Segundo informes oficiais, a mortandade causada entre as aves mariñas foi de entre 100.000 e 300.000 indivíduos no primeiro ano, estimando-se que morrerian, nos anos seguintes, até médio millón de aves en total. Afectou tamén a miles de mamíferos mariños, e devastou os bancos de peixe que son sustento esencial da economia rural e cultura nativa. 
O mar calmo e a inexisténcia de ventos durante os tres dias seguidos ao derrame ofrecian unhas condiciósn ideais para a recollida mecánica, pero só se conseguiu recuperar uns 3000 barriles, mesclados cunha importante cantidade de água. Descoordinación, baixa efectividade dos meios de tratamento, sempre inferior a que se lles supón nos plans de ermerxéncia, explican este fracaso. Historicamnete, nunca se recuperou mais dun 10-15% do crú derramado en grandes acidentes.
Na limpeza das costas utilizaron-se diferentes meios como a reollida manual ou o lavado con água a presión e a posterior absorción en materiais oleofílicos ou en skimmers. O programa de tratamento a longo prazo foi comezado no verán de 1989, e continuou durante os veráns de 1990 e 1991 (durante os invernos está todo cuberto de xelo). O programa de recuperación tiña como obxectivo prioritário a comprobación da eficácia de diferentes produtos, e o desenrolo doutros novos. Foron utilizados dispersantes como o Corexit 9580 M2, posteriormente proibido polas dificultades de recuperar a mescla formada e a toxicidade do próprio produto. Estudou-se a aplicación de fertilizantes coa finalidade de incrementar a actividade das bacterias naturais que degradan o aceite, concretamente dous produtos desenrolados con ocasión do accidente do Amoco Cádiz en Bretaña: o Inipol e o Customblen. Aplicados en áreas restinxidas e cun programa de seguimento, encontrou-se que as conscentracións de amoniaco e butoxietanol se incrementaron até níveis de toxicidade.
Nestes programas de recuperación empregaron-se durante os dous primeiros anos 11000 persoas, analisaron-se mais de 45000 mostras de água, sedimentos, fauna e flora, valorando-se os gastos en 2000 millóns de dolares (uns dous centos mil millóns de pesetas!!). Detrás deste programas estava a compañia petróleos Exxon. 

 Mortandade de aves en algunhas mareas negras	
	Contabilizadas	estimadas	
Torrey Canyon	8.000	30.000	
Amoco Cádiz	5.000	20.000	
Exxon Valdez	35.000	100-300.000	
Urquiola	?	?	
Andros Patria	?	?	
Aegean Sea	?	?	

O POSICIONAMENTO DE ADEGA SOBRE A CATÁSTROFE DO AEGEAN SEA (xaneiro de 1993)
Desde o primeiro momento, Adega fixo público o seu posicionamento sobre a catástrofe do Aegean Sea, recollendo aspectos xá plantexados con anterioridade, a raiz dos numerosos accidentes nas nosas costas (campaña do CASON e Urquiola, por exemplo), e dun plan de actuacións específico para o Porto de A Coruña, presentado a mediados dos 80. Resumimo-lo nos seguintes pontos:
1) Exixir Responsabilidades. O siniestro do Aegean Sea pudo evitar-se. Sin duvida, existiron responsabilidades do servício de Praticaxe e da Dirección Xeral da Marina Mercante. Repsol, como proprietária do crú e do pantalán, carente dos meios de seguridade mínimos, é en última instáncia responsável desta situación de alto riesgo de accidentes.
2) Programa de recuperación das zonas afectadas. As primeiras actuacións mostraron-se totalmente ineficaces e desvelaron a falta duns meios mínimos. En todo momento se carece dun plan sério de actuacións, que considere a recuperación ecolóxica das zonas afectadas como un obxectvo prioritário. Exiximos a elaboración de tal programa, e a sua avaliación e seguimento a través dunha comisión cidadán, con participación dos grupos ecoloxistas. 
3) Porto de A Coruña: Solución xá. A situación de inseguridade do porto de A Coruña requere a adopción imediata de medidas que reduzan o riesgo de accidentes nesta área. Noutras condicións climatolóxicas pudo dar-se unha masacre humana. Deu-se claramente un delito de riesgo, que é permanente devido ao oleoducto que, cruzando parte da cidade, une o pantalán con Repsol. A mesma refineria, situada dentro dos lindes urbanos, constitue unha bomba de reloxeria para A Coruña. O traslado do pantalán resulta imprescindível.
4) Regulación do Tráfico Maritimo nas costas galegas. A perigosidade asociada ao tráfico marítimo é unha constante en toda a costa galega. Reclamamos un control estricto do tráfico de grandes buques, e especialmente daqueles que transporten mercancias perigosas, estabelecendo un corredor marítimo suficentemente alonxado da costa.